Målgruppe: Personell som vil forstå teorien og metoden bak kartleggingen av parkering – hvilke begreper som brukes, hvilken rolle parkering har i transportmodellene, og hvordan ADV beregner parkeringsmotstand.
¶ Parkering i transportmodellene
Tilgangen til parkering påvirker hvor mange som velger bil på reiser. ADV brukes sammen med transportmodellene RTM/DOM, og kartleggingen omfatter pris og tilgang for destinasjonsparkering, eventuelle elbilfordeler, og andelen som har parkering ved egen bolig.
Hensikten med håndtering av parkeringsplasser i ADV er å kunne gjøre forutsetninger som påvirker muligheten til å reise med bil til ulike destinasjonssoner. I utgangspunktet er det kun parkeringskostnader som virker spesifikt som ulempe i RTM med hensyn til parkeringsmuligheter. I tillegg figurerer det noen tetthetsvariable i modellene, som kan sies å uttrykke øvrig ulempe/lavere sannsynlighet knyttet til valg av bil (det er vel og merke ikke noen slik tetthetsvariabel i modellene for arbeidsreiser).
Det er i ADV etablert en indikator for tilgang til langtidsparkering som tar utgangspunkt i forholdet mellom antall langtidsparkeringsplasser i et område og antall arbeidsreiser med bil til det samme området. I denne sammenheng anvendes det antakelser om oppmøtefrekvens for en arbeidsplass, og en viss gjenbruk av hver langtidsparkeringsplass over døgnet. Pris håndteres separat og er ikke den del av regnestykket for tilgang til parkering. Vi kommer tilbake til den matematiske formuleringen lenger ned. ADV supplerer parkeringskostnaden med denne indikatoren for tilgang, slik at også mangel på plasser kan slå ut på reisemiddelvalget. Se avsnittet om samlet parkeringsmotstand.
Veilederen dekker basisår (dagens situasjon). I ADV legges det også inn data for fremtidige analyseår – både referansebane (forventet utvikling gitt vedtatt politikk og arealplaner) og tiltaksbaner (effekter av spesifikke parkeringstiltak).
¶ Hva slags parkering ADV regner med
Destinasjonsparkering
ADV regner kun med destinasjonsparkering: parkering ved arbeidsplass og ved steder folk besøker i løpet av dagen. Bare forholdene på dagtid hverdager regnes med.
Hva som ikke regnes med
- Vanlig innfartsparkering og sykkelparkering. Effekten av disse kan foreløpig ikke beregnes.
- Innfartsparkering som også fungerer som destinasjonsparkering: Unntak fra regelen over. Hvis plassene også kan brukes av bilister som ikke skal videre med kollektivtrafikk, tas de med.
- Kiss & Ride-plasser (av- og påsetting av bilpassasjerer)
- Godstransport og varelevering. ADV omfatter kun persontransport.
- Parkering ved egen bolig. Behandles separat – se eget avsnitt under.
¶ Korttidsparkering og heldagsparkering
Skillet finnes fordi besøkende og arbeidstakere har ulike bruksmønstre, og parkering påvirker deres reisevalg på ulik måte.
Korttidsparkering (ca. 0–4 timer)
Har mest betydning for besøksreiser med bil – handleturer, kulturarrangement, treningssentre, offentlige kontorer osv. Hvor mange som velger bilen, avhenger av hvor lett det er å finne ledig plass (tilgang) og pris pr. time.
Heldagsparkering (ca. kl. 8–16)
Har mest betydning for arbeidsreiser med bil. Hvor mange som velger bilen til jobb, avhenger av tilgang og pris pr. dag. Plasser med tidsbegrensning på 12 timer eller mer regnes også som heldagsplasser.
I ADV legges det til grunn at alle heldagsplasser også kan brukes til korttidsparkering (selv om det ikke alltid er slik i praksis). Derfor registreres bare samlet antall plasser og hvor mange av disse som er ren korttid.
¶ Motstandskretser og nabokretser
Der prisene er lave og folk lett finner plass, påvirker ikke parkering valg av destinasjon eller reisemiddel nevneverdig. Vi konsentrerer derfor kartleggingen om kretser med betydelig parkeringsmotstand.
Motstandskretser
Områder med betydelig parkeringsmotstand – høy pris, lang letetid, eller mange plasser med tidsbegrensning som arbeidstakere ikke kan benytte. Områder med mange besøkende (sentrumsområder, handelsområder) regnes også som motstandskretser, selv om prisnivået er moderat.
Nabokretser
En grunnkrets kan ha rikelig eller gratis parkering for dem som faktisk skal reise dit, men plassene kan likevel fylles opp av «fremmedparkering» – reisende til andre grunnkretser i gangavstand som setter fra seg bilen der. Folk som skal på arbeid i en motstandskrets kan f.eks. parkere i et tilstøtende boligområde hvis det er enklere eller billigere.
Disse områdene må kartlegges – ellers vil modellen overvurdere parkeringsmotstanden i motstandskretsen. Hvis det i praksis er svært få eller ingen plasser tilgjengelige for fremmedparkering (f.eks. fordi alle er reservert for bosatte eller virksomheter i samme krets), angis null plasser for nabokretsen.
Hvorfor markeringen betyr noe for beregningen
Markeringen er ikke bare en arbeidsmåte for å avgrense kartleggingen. Den styrer selve beregningen: når ADV regner ut tilgang for en grunnkrets, trekkes situasjonen i de øvrige motstands- og nabokretsene i samme delområde inn i regnestykket. Kretser som ikke er markert, inngår ikke.
¶ Parkeringsfordeler for nullutslippskjøretøyer
Nullutslippskjøretøyer (primært elbiler) vil noen ganger kunne parkere til redusert pris. ADV støtter angivelse av antall plasser med slik fordel og gjennomsnittlig prisfordel, oppgitt som prosent av vanlig takst (0 = samme pris som andre kjøretøy, 100 = gratis).
ADV skiller foreløpig ikke mellom heldags- og korttidsplasser for elbilfordeler – samme prisfordel legges på begge. Det er heller ikke mulig å ta hensyn til plasser reservert for nullutslippskjøretøyer eller lademuligheter, eller å legge inn fordeler for hybridbiler.
¶ Parkering ved egen bolig
ADV legger som standard til grunn at alle (100 %) har parkering ved egen bolig. Andelen er typisk lavere i svært tettbygde strøk – områder bygd ut før bilen var allemannseie, eller ny bebyggelse med maksnormer for parkering.
Andelen angis uavhengig av hva det måtte koste å eie eller leie plass ved bolig. Data om parkering ved egen bolig inngår ikke i beregningen av samlet parkeringsmotstand, men brukes separat i transportmodellen.
¶ Tilgang til parkering
Tilgang er et mål på hvor lett det er å finne ledig plass, og avhenger av antall tilgjengelige plasser sett i forhold til hvor mange som potensielt vil reise med bil til grunnkretsen. Tilgang beregnes uavhengig av pris.
ADV beregner tilgang automatisk ved å kombinere antall plasser (lagt inn av brukeren) med data fra RTM om forventet antall bilreiser til grunnkretsen og nærliggende grunnkretser.
Utgangspunktet for beregning av indikatoren er situasjonen innenfor hver enkelt grunnkrets (antall plasser og antall arbeidsplasser), men for å ta høyde for at man kan parkere i andre grunnkretser i nærheten av destinasjonen trekker vi også inn situasjonen i de øvrige grunnkretsene i nærområdet som grunnkretsen som studeres er en del av.
Grunnkretsen sees i sammenheng med delområdet
Beregningen ser ikke på grunnkretsen alene. Både antall plasser og antatt etterspørsel vektes med 75 % fra grunnkretsen selv og 25 % fra de øvrige motstands- og nabokretsene i delområdet den ligger i (delområde er nivået mellom kommune og grunnkrets). Både telleren og nevneren i brøken etableres som en vektet sum av situasjonen i selve grunnkretsen (75%) og grunnkretsens nærområde (25%). Som definisjon av grunnkretsens nærområde bruker vi delområdet som grunnkretsen er del av (nivået mellom kommune og grunnkrets). Det tar høyde for at man ikke trenger å parkere i samme grunnkrets som destinasjonen, og for at nærliggende kretser konkurrerer om de samme plassene. Dårlige parkeringsmuligheter rundt en grunnkrets trekker dermed tilgangen i kretsen ned, og gode muligheter trekker den opp.
Virkemåten er forsøkt illustrert stilisert i figuren under. Her er det vist tre delområder (oransje, blå og grønn). For hver av eksempelgrunnkretsene markert med mørkere farge, trekkes det altså inn informasjon om situasjonen i delområdet for øvrig (lysere farge). Beregning gjøres så for hver enkelt grunnkrets innenfor hvert delområde. Dårlige parkeringsmuligheter i grunnkretsens delområde kan altså bidra til dårligere mulighet for parkering i grunnkretsen, mens gode parkeringsmuligheter i grunnkretsens delområde kan bidra til bedre mulighet for parkering i grunnkretsen.
Gjenbruk av plasser og oppmøtefrekvens
Antall plasser skaleres opp med en gjenbruksfaktor, siden hver plass brukes av flere biler i løpet av dagen. Faktoren er 1,1 for arbeidsreiser og 4,0 for besøk. På arbeidssiden anslås etterspørselen fra antall arbeidsplasser, ganget med bilens markedsandel og en oppmøtefrekvens på ca. 0,7 hentet fra reisevanedata. På besøkssiden brukes besøksanslaget direkte.
Tilgangsverdien
Tilgang beregnes som forholdet mellom plasser og etterspørsel, begrenset oppad til 1, og vises i kartene på en skala fra 0 til 100. Verdien 100 betyr at alle som måtte ønske å kjøre bil dit, får plass. Brøken begrenses så til verdien 1.0 og multipliseres med 100, slik at vi får en skala på 0-100 for indikatoren for tilgang til langtidsparkering.
- Tilgang til heldagsparkering beskriver hvor lett det er å finne en plass der man kan stå en hel arbeidsdag (ca. kl. 8–16). Rene korttidsplasser regnes ikke med her. Verdien 100 innebærer at alle ansatte som måtte ønske å kjøre bil til arbeidsstedet får mulighet til å parkere.
- Tilgang til korttidsparkering beskriver hvor lett det er å finne en plass på hverdager (maks 2–4 timer). Her regnes rene korttidsplasser pluss heldagsplassene, justert for hvor mye arbeidsreisene allerede fyller dem: heldagsplassene multipliseres med tilgangen for arbeidsreiser. Er heldagstilgangen dårlig, er plassene heller ikke ledige for besøkende. Er den god, er de i stor grad tilgjengelige. Hvis det er få eller ingen plasser med tidsbegrensning, blir antallet plasser det samme som for heldagsparkering. Tilgang til korttidsparkering i forbindelse med øvrige besøk til grunnkretsen (fritid/privat) tar utgangspunkt i tilgjengelige plasser for kun korttidsparkering (kan ikke brukes på arbeidsreiser) pluss antall langtidsplasser kombinert/justert med tidligere beregnet tilgang til langtidsplasser. Som nevner i brøken benyttes anslag på antall besøk til grunnkretsen. For besøk benyttes en høyere verdi for gjenbruk av parkeringsplasser.
Den presise formuleringen står i vedlegget nederst på siden.
¶ Samlet parkeringsmotstand: KPARK og LPARK
Transportmodellene håndterer foreløpig ikke separate data om pris og tilgang. ADV slår derfor sammen pris og tilgang til en «generalisert» parkeringskostnad, fordelt på korttids- og heldagsparkering:
- KPARK = generalisert kostnad for korttidsparkering
- LPARK = generalisert kostnad for heldagsparkering
Merk om terminologi: RTM-brukere kan være vant til betegnelsen «langtidsparkering» for LPARK, men dette kan forveksles med hensetting av biler over flere dager (slik folk f.eks. gjør på flyplasser). I ADV bruker vi den mer presise betegnelsen «heldagsparkering».
Slik settes motstanden sammen
Parkeringsmotstanden er summen av parkeringskostnaden og et tillegg som avhenger av tilgangen. Parkeringsmotstand inkludert ekstra parkeringsulempe beregnes til slutt som summen av parkeringskostnad og et tillegg som avhenger av T:
Parkeringsmotstand = parkeringskostnad + (1 − T) × vekt
Tillegget er null når tilgangen er perfekt (T = 1), og størst når det i praksis er umulig å få parkert (T = 0). Vekten er foreløpig satt til 100 kroner, likt for arbeidsreiser og besøk. Maksimal ekstra ulempe av manglende parkeringsmulighet er dermed 100 kroner i første versjon av ADV. Ekstraleddet vil bidra til en signifikant ekstra avvisning av bilturer til grunnkretser med dårlig tilgang til parkering (i tillegg til pris).
Hvordan standardverdiene er kalibrert
ADV beregner standardverdier for ulike kombinasjoner av tilgang og pris. Tabellen er kalibrert slik at den høyeste verdien tilsvarer en situasjon der det i praksis er umulig å finne parkering. Resten av nivåene gjenspeiler reelle priser, justert for hvor vanskelig det er å få parkert.
Første versjon av standardverdiene bygger på grove estimater som er felles for alle byområder. Disse gir likevel en betydelig bedre vurdering av parkering enn det som tidligere har inngått i transportmodellene. Estimatene kan forbedres og tilpasses byområdene over tid.
Metoden er en ad hoc-konstruksjon – en justering og kalibrering av modellen, ikke en re-estimering av etterspørselsmodellene med parkeringsulempe innebygd. Både hvor motstanden oppstår og hvor stort tillegget bør være, er beheftet med betydelig usikkerhet.
¶ For RTM-operatøren
Det er viktig å bemerke at det ikke nødvendigvis er påkrevd eller riktig å legge til grunn en slik ekstra parkeringsulempe i RTM for å gi en riktigere reisemiddelfordeling (hvor godt modellen treffer vil variere mellom ulike modeller). Dette må modelloperatøren studere og ta stilling til, for dagens situasjon. Indikatoren gir et forslag til soner der tilgang til parkering sannsynligvis spiller en rolle (som følge av mangel på parkeringsplasser), med tilhørende forslag til verdier som gir en signifikant ekstra avvisning av bilturer til slike soner.
Poenget med angrepsmåten er å avdekke hvor det forekommer mest parkeringsmotstand utover pris, men det vil være stor usikkerhet rundt dette, og også hvor stort tillegget bør være.
Den ekstra parkeringsulempen ligger som egne verdier i sonedatafilen «MerKalib», kolonne 14–19, atskilt fra den monetære kostnaden. Verdiene er kroneverdier multiplisert med kostnadskoeffisientene i delmodellene for hver reisehensikt. At ulempen er skilt fra prisen gjør den enkel å skalere ned eller utelate uten å røre prisdataene.
Det er ikke gitt at det er riktig å legge inn ekstra parkeringsulempe i en gitt modell – hvor godt modellen treffer uten, varierer. Kontroller derfor hvordan elementet slår ut i de kritiske grunnkretsene. De vil være få, og ADV peker dem ut. RTM-operatøren må kontrollere og vurdere hvordan elementet slår ut i de kritiske grunnkretsene i det aktuelle modellområdet, men bør ha et godt utgangspunkt ved å se på grunnkretsene der ADV har beregnet ekstra parkeringsulempe (de vil være et fåtall grunnkretser). Dersom utslagene framstår som urimelige kan man justere eller utelate dette elementet ved å modifisere sonedatafilen. Dette er relativt lett å gjøre siden ekstra parkeringsulempe er skilt fra den monetære kostnaden, og ligger som egne verdier i den nye sonedatafilen «MerKalib» (se avsnitt 11). Sammenlikn reisemiddelfordelingen til sentrumsområder med høy parkeringsulempe mot to referanser: samme modellkjøring uten ekstra parkeringsulempe, og reisevanedata for bilandelen til de samme områdene.
Vær særlig oppmerksom på reisehensikter utenom arbeid. RTM har tetthetsvariable som allerede gir noe ekstra reisemotstand ved høy tetthet (dokumentert i TØI-rapport 1814/2021). Det finnes ingen slik variabel i destinasjonsvalg for bil i modellene for arbeidsreiser, men for de øvrige hensiktene kan parkeringsulempen komme på toppen av en motstand som allerede ligger der, og verdiene kan bli for høye. Merk at det som nevnt inngår tetthetsvariable noen steder i etterspørselsmodellen. Det er ingen tetthetsvariable i destinasjonsvalg for bil i modellene for arbeidsreiser, men for de øvrige reisehensiktene vil det komme noe ekstra reisemotstand når det er høy tetthet (formuleringene av tetthet er dokumentert i TØI rapport 1814/2021). Verdiene i MerKalib og den ekstra avvisningen av bilturer disse bidrar til kan derfor potensielt være for høy for disse reisehensiktene, og modelloperatøren må ha ta en aktiv rolle i å vurdere dette. Det vil si å se på modellens reisemiddelfordeling til sentrumsområder med høy parkeringsulempe, og sammenlikne dette med:
- Tilsvarende modellsituasjon uten bruk av ekstra parkeringsulempe
- Reisevanedata (markedsandel for bil til sentrumsområdet)
Basert på dette kan det vurderes justering (nedskalering) av verdiene for ekstra parkeringsulempe. Se beskrivelse av datafeltene i avsnitt 11.
Foreløpige erfaringer fra testfasen tilsier at grepet vil slå ut relativt forsiktig, og for et fåtall grunnkretser, men i det minste bidra til et noe mer realistisk reisemønster for bilturer med å fordele den ekstra avvisningen (knyttet til kapasitet for parkering) mellom grunnkretsene innenfor et byområde. Selv om utslagene virker rimelige for byer som Trondheim, Kristiansand og Tromsø, så kan det være at Oslo må vies ekstra oppmerksomhet. En angrepsmåte kan da være å justere ned alle verdiene med en prosentandel.
I første versjon av ADV er maksimal ekstra ulempe av manglende mulighet til parkering satt til 100 kr. Verdiene er reflektert i kolonnene 14-19 i den nye (valgfrie) sonedatafilen «MerKalib» (kroneverdier multiplisert med kostnadskoeffisientene i delmodellene for hver reisehensikt).
¶ Basisår, referansebane og tiltaksbaner
Basisår er felles for alle byene og angis sentralt ved oppstart av referansebane-arbeidet. For parkering spesielt:
- Basisår – dagens situasjon. Dekkes av denne kartleggingen.
- Referansebane – forventede parkeringsforhold i fremtidige analyseår, gitt vedtatt politikk. Tolkning av arealplaner og øvrig vedtatt parkeringspolitikk står sentralt.
- Tiltaksbaner – effekt av mulige tiltak som påvirker parkeringsforholdene. Kan omfatte endrede parkeringsbestemmelser, arealer avsatt til parkering i arealplan, prisendringer på kommunale plasser, og avtaler med private eiere om pris eller tidsbegrensning.
En fullstendig innføring i hva basisår, referansebane og tiltaksbaner innebærer finnes i Tiltaksbane og referansebane.
¶ Datakilder og kvalitetshensyn
Mest mulig grunnlagsdata bør hentes fra eksisterende registre. De to viktigste er:
- Statens vegvesens parkeringsregister – det eneste nasjonale registeret. Omfatter vilkårsparkering (avgift, tidsbegrensning, andre vilkår), men ikke priser. Opprettet i 2017; eldre data kan være ufullstendige.
- Lokale og regionale registre, inkludert kommunale parkeringsselskap. Det finnes ingen standard, så hver kommune må selv vurdere innhold og kvalitet.
Begge dekker normalt bare deler av bildet. Plasser uten vilkår (fri parkering) og plasser reservert for ansatte og besøkende må ofte kartlegges manuelt – via kart, flyfoto, gatebilder, eiendomsdata, kontakt med gårdeiere, mobilitetsplaner for bedrifter eller befaring.
Nøyaktigheten i pris- og antallsregistreringer trenger ikke være høy. ADV-beregningene bygger på cirka-anslag. Selv moderate feil i registreringene gir små utslag i transportmodellen – fortsatt langt mer presist enn det som tidligere har inngått.
Konsentrer innsatsen om grunnkretsene med antatt størst parkeringsmotstand og/eller flest arbeidsplasser og besøkende.
¶ Vedlegg: matematisk formulering
Den matematiske formuleringen er som følger. Vi definerer Eg som mengden av grunnkretser, som er markert som motstandskrets eller nabokrets i delområdet grunnkrets g tilhører, unntatt grunnkretsen selv. I figuren over er da g et område med mørk farge, mens området rundt med lysere farge tilsvarer Eg. Videre lar vi xg være vektlegging av forholdene i grunnkrets g, mens forholdene i Eg vektes med (1-xg). Det å se på delområdet i tillegg til grunnkretsen betyr at vi tar en viss høyde for at man ikke må parkere i samme grunnkrets som destinasjonen, men også at det konkurreres om plasser på tvers av nærliggende grunnkretser.
Beregningen for én grunnkrets (mørk farge) trekker inn situasjonen i de øvrige markerte kretsene i samme delområde (lysere farge). Regnestykket gjøres deretter for hver enkelt grunnkrets innenfor hvert delområde
Antall tilgjengelige plasser
Dette gir følgende uttrykk for antall tilgjengelige parkeringsplasser:
P_g = P_g(x,z) = z · (x_g · p_g + (1 − x_g) · Σ_{i∈E_g} p_i)
Der z er faktor for «gjenbruk av parkeringsplasser» (utveksling av biler som følge av at parkeringsbehovet knyttet til et besøk er kortere enn en hel dag). I gjeldende versjoner av ADV er denne faktoren forutsatt til 1.1 for arbeidsreiser og 4.0 for besøk.
Etterspørselen som konkurrerer om plassene
Attrahering av besøk med bil som forespeiles de tilgjengelige parkeringsplassene uttrykker vi som:
B_g = B_g(x,m,f) = m · f · (x_g · s_g + (1 − x_g) · Σ_{i∈E_g} s_i)
der m er markedsandel for bil, og f er besøksfrekvens knyttet til soneinnhold s. For arbeidsreiser er s antall arbeidsplasser og f er en oppmøtefrekvens som ligger på ca. 0.7 (empiri fra reisevaner). For besøk legger vi til grunn besøksestimatet direkte og kan si at vi dermed tar f inn i parentesen og erstatter s*f med antall besøk. Merk at antall plasser som nevnt skaleres opp med en gjenbruksfaktor, slik at vi kan la antall besøk gjelde for hele døgnet.
Tilgang
Tilgang til parkering lar vi så være uttrykt som:
T_g = min(1, P_g/B_g)
Det vil si en verdi som går mot 0 når attraheringen av besøk blir mye større enn antall plasser, og som begrenses til 1 når dette forholdstallet er 1 eller høyere. I kartvisningene i ADV er T multiplisert med 100 slik at vi får tilgang til parkering på en skala fra 0 til 100.
Merk at x_g er forutsatt å ha samme verdi i begge formlene P og G over.
Merk at det ved beregning av parkeringstilgang for arbeidsreiser ikke regnes med korttidsplasser i P. For korttidsparkering knyttet til besøk regnes det antall plasser som er øremerket korttidsparkering, pluss antall langtidsplasser «redusert for oppfylling med arbeidsreiser». Denne reduksjonen av langtidsplasser gjøres ved å multiplisere disse plassene med T for arbeidsreiser. Det vil si, hvis tilgangen til langtidsplasser er veldig lav, så vil disse plassene heller ikke være tilgjengelig for besøk. Og hvis tilgangen til langtidsplasser er veldig god vil plassene også i stor grad være aktuelle for korttidsparkering.
Parkeringsmotstand
Parkeringsmotstand inkludert ekstra parkeringsulempe beregnes til slutt som summen av parkeringskostnad og et tillegg som avhenger av T.
Parkeringsmotstand = parkeringskostnad + (1-T) * vekt
Vekten er foreløpig satt til 100 kr (både for arbeidsreiser og besøk). Ekstraleddet vil bidra til en signifikant ekstra avvisning av bilturer til grunnkretser med dårlig tilgang til parkering (i tillegg til pris). Det er viktig å påpeke at hele metoden kan sies å være en ad hoc konstruksjon, som vi kan si faller i kategorien justering eller kalibrering av modell. Det er ikke gjort noen form for re-estimering av etterspørselsmodeller med ekstra parkeringsulempe inkludert.